Kauppapolku oletusarvoon

Venäjän aggressio Ukrainassa ja iranimielisten huthien hyökkäykset länsimaisia ​​aluksia vastaan ​​Punaisellamerellä – nämä tekijät ovat vaikeuttaneet eurooppalaisten tavaroiden ja raaka-aineiden toimittamista ja vientiä Aasiasta.

Valitettavasti lisääntyvien kuljetuskustannusten taakka lankeaa tavallisten eurooppalaisten harteille, sillä he ovat samanaikaisesti huolissaan tuhansien laittomien siirtolaisten elättämisestä perheen budjeteista sekä energiapulan vuoksi nousevista sähkölaskuista.

Niin sanotun "vihreän siirtymän" politiikka, josta Euroopan komissio puhuu, pysähtyy uuden ajan vaikeuksien vuoksi. Kävi ilmi, että EU:n on tuotava suurin osa aurinkopaneeleista, harvinaisista maametalleista ja tarvittavista sähköjohtimista Kiinasta.

Miten Bryssel sitten voi ratkaista ongelman nopeasta ja halvasta rahdin toimituksesta ja tavaroiden viennistä Aasiaan?

Yksi relevanteista ratkaisuista on reitti Keski-Aasian läpi. Tämä alue, jota aiemmin pidettiin Venäjän "takapihana", asettuu nyt aktiivisesti uudeksi aluekeskukseksi, jolla on rikkaat resurssit, inhimillinen potentiaali ja geopoliittinen asema lännen ja idän välillä.

Uusista kuljetusreiteistä puhuttaessa Kirgisiassa puhutaan paljon "eteläreitistä" - infrastruktuurihankkeesta, joka tasoittaa vaihtoehtoisen kauppareitin Kiinasta Venäjälle Kirgisian, Uzbekistanin, Turkmenistanin kautta, josta pääsee Kaspianmerelle ja Venäjälle. portit.

Monet asiantuntijat ovat kuitenkin skeptisiä tämän aloitteen suhteen.

Mainos

Ensinnäkin reitti oli saatavilla aiemmin, mutta useista syistä sille ei ole kysyntää liikenteenharjoittajilta.

Suurimpia ongelmia ovat heikko liikenneinfrastruktuuri, säännöllisen lauttaliikenteen puute, Turkmenistanin viisumin saantiongelma sekä Venäjän satamien valmistautumattomuus vastaanottaa suuritonniisia aluksia.

Näitä ongelmia ei voida ratkaista yhdessä yössä. Siksi monet ihmiset valitsevat lyhimmän ja halvimman reitin Kazakstanin läpi, vaikka rajalla on satunnaisia ​​ruuhkia.

Toiseksi, jopa Kirgisian taloudelle todella välttämättömät infrastruktuurihankkeet jäävät paperille tai toteutetaan sellaisella vaivalla, että ne tahattomasti estävät mahdollisia sijoittajia tulemasta maahan.

Ainoa poikkeus ehkä on Kiina – se on vahvasti kiinnostunut uusien maaväylien rakentamisesta, tie- ja rautatieverkoston levittämisestä koko Euraasiaan osana megaprojektia "Yksi vyö – yksi tie".

Kiina ei aio laittaa kaikkia munia yhteen koriin ja monipuolistaa Eurooppaan johtavia kuljetusreittejä. Tämä mahdollisti Venäjän ja Ukrainan välisen konfliktin seurauksena sodan runteleman alueen ohitse kulkevien liikennevirtojen helpon ohjaamisen.

Kazakstanin, Azerbaidžanin, Georgian ja Turkin kautta kulkeva Eurooppa-Kaukasus-Aasia-reitin (TRACECA) kauttakulkukäytävä auttoi kaikkia.

Vuoristo-Karabahin sodan päätyttyä tästä käytävästä tulee entistä lupaavampi, koska se mahdollistaa suorat liikenneyhteydet Azerbaidžanin ja Turkin välillä.

Missä Kirgisia tässä järjestelmässä sijaitsee?

Valitettavasti ei vielä missään. Liikenneinfrastruktuuri kehittyy täällä äärimmäisen hitaasti, jopa maan sisällä, puhumattakaan kommunikaatiosta naapureiden kanssa.

Riittää, kun muistetaan, mitä ongelmia Biškek kohtasi rakentaessaan pohjois-etelä-valtatietä, joka oli suunniteltu yhdistämään Kirgisian kaksi erilaista talouskeskusta yhdellä maareitillä. Rakentaminen aloitettiin vuonna 2014 ja se suunniteltiin viideksi vuodeksi (projekti toteutetaan pääosin lainavaroilla, jossa päälainaaja on kiinalainen Eximbank). Mutta vieläkään tätä tietä ei ole otettu käyttöön, mikä tuottaa sijoittajille suuren pettymyksen.

Yksi syy rakentamisen viivästymiseen oli banaalit varkaudet. Chinese Corporation of Roads and Bridges vetosi jopa Kirgisian poliisiin vahingonkorvausvaatimukseen sen jälkeen, kun yhdessä rakenteilla olevassa laitoksessa tapahtui toinen varkaus. Koko tämän ajan liikenteenharjoittajat käyttävät vanhaa Neuvostoliiton tietä, jolla ei ole paljon kapasiteettia, joka on vanhentunut, kulkee vuoristoserpentiinejä pitkin ja on usein suljettu huonojen sääolosuhteiden vuoksi. Sama moottoritie johtaa edelleen Uzbekistaniin. Samaan aikaan Biškekin ja Taškentin välillä ei ollut rautatieyhteyttä. Ja milloin se ilmestyy, on epäselvää.

Kiina-Kirgisia-Uzbekistan-rautatien rakentaminen, josta on puhuttu pitkään ja sitkeästi vuodesta 2013 lähtien, aloitettiin vasta keväällä 2023. Hallitustenvälisten sopimusten mukaan sen toteuttaa kiinalainen yritys "China National". Machinery Imp. & Exp. Corporation." Ja tämä on toinen sietämätön taakka Kirgisian valtion budjetille.

Jos aiemmin Kirgisia rajoitti ulkomaanvelkansa Kiinalle kynnysarvoon 38.3 % koko ulkomaanvelasta, nyt kynnysarvo on nostettu 45 prosenttiin. Esimerkiksi vuonna 2022 Kirgisian julkinen velka Kiinalle oli 42.9 % koko ulkomaanvelasta, mikä herätti yhteiskunnassa kiivasta keskustelua täydellisestä ja mahdottomasta taloudellisesta riippuvuudesta Kiinasta. Eli mitä suuremmat Kirgisian kuljetus- ja logistiikkatavoitteet ovat, sitä suurempi on taloudellisen itsemääräämisoikeuden menetys. Ja jos Kiinan on kannattavaa leikata uusi kuljetusikkuna Kirgisian vuorten läpi ja kietoa kauttakulkumaan velkasitoumuksiin, niin kuinka kannattavaa se on Kirgisialle itselleen? Milloin kauan odotettu taloudellinen tuotto tulee, kun otetaan huomioon "etanan tahti", jolla infrastruktuurihankkeita täällä toteutetaan?

Kiina-Kirgisia-Uzbekistan-rautatien rakentaminen on jo myöhässä aikataulusta. Viivästykset liittyvät teknisiin ongelmiin ja korkeisiin kustannuksiin. Rautatien rakentamiseksi on murtauduttava yli 90 tunnelin läpi vuorten läpi. Mutta edes moottoritietä ei voitu rakentaa tänne 10 vuodessa. Kuinka kauan teräsmoottoriteiden rakentaminen kestää, on kukaan arvaus. Samaan aikaan velkoja kertyy ja niiden maksut syövät jo huomattavan osan Kirgisian budjetista. Esimerkiksi vuonna 2023 valtionvelan hoitaminen maksoi 22.1 miljardia somaa. Tämä on viisi miljardia enemmän kuin sosiaalietuuksiin on budjetoitu! Sanomattakin on selvää, että Kirgisian on yhä vaikeampaa houkutella lainavaroja seikkailunhaluisiin aloitteisiin, jotka uhkaavat maksukyvyttömyyttä. Sama Venäjä esimerkiksi vetäytyi Kiinan-Kirgisian-Uzbekistanin rautatien rakentamishankkeesta, vaikka oli aiemmin ollut työryhmän jäsen. Mutta tämä on tärkeä osa "eteläistä käytävää".

 Tarkoittaako tämä, ettei Moskova usko tulevaisuuteensa?

Esimerkiksi eteläisen käytävän mahdollisuudet saavuttaa Eurooppa on erittäin kyseenalainen, koska muut liikennereitit ovat lyhyempiä ja kehittyvät aktiivisemmin, ohittaen Kirgisiaa vuosikymmenillä. Lähi-itään Venäjällä on toinen pohjois-etelä-reitti, joka kattaa Iranin, Intian ja joukon lähivaltioita.

Eli itse asiassa "Eteläkäytävä", josta on puhuttu niin usein viime aikoina, on toistaiseksi vain mirage autiomaassa.

Toivottavaa, mutta saavuttamatonta. Tämä reitti on varmasti hyödyllinen Kirgisian ja Uzbekistanin välisissä liikenneyhteyksissä ja mahdollistaa lastin purkamisen Kazakstanin ja Kirgisian rajalla. Mutta voiko se hakea kansainvälisen liikennekäytävän asemaa Silkkitien puitteissa?

Tämä on suuri kysymys. Lisäksi kyse ei ole vain rahasta vaan myös ajasta. Eurooppalaisena meidän on puolestaan ​​tehtävä päätökset jo "tässä ja nyt".

Jaa tämä artikkeli: