Kuinka Punaisenmeren kriisi vaikuttaa Keski- ja Itä-Euroopan kauppaan

Marraskuusta lähtien Punaisellamerellä konttialuksiin tehdyt hyökkäykset ovat häirinneet vakavasti yhtä maailman käytetyimmistä kauppareiteistä. Iranin tukemat huthit ovat tehneet yli 40 hyökkäystä kaupallisia aluksia vastaan ​​Punaisellamerellä ja Adeninlahdella, joista yksi on ollut kohtalokas. Huolimatta Yhdysvaltojen ja sen liittolaisten sotilaallisesta väliintulosta tammikuun puolivälistä lähtien, Bab El Mandebin salmea ei ole vielä turvattu. Johan Gabriels, iBanFirstin Kaakkois-Euroopan aluejohtaja, kertoo Punaisenmeren kriisin vaikutuksista kansainväliseen kauppaan sekä Keski- ja Itä-Euroopan yrityksiin, jotka ovat mukana tuonti- ja vientitoiminnassa Aasian kanssa.  

Punainen meri, jonka kautta kulkee 21 % maailmanlaajuisesta konttikaupasta, on todellisissa vaikeuksissa. Ja jotkut maat ovat erityisen vaarassa. Heidän joukossaan on Egypti. Suezin kanava on yksi Egyptin tärkeimmistä ulkomaanvaluutan lähteistä. Kairo ilmoitti, että tulot kanavasta ovat laskeneet tänä vuonna 40-50 prosenttia. Jotkut lähteet arvioivat Egyptin menetyksen olevan 315 miljoonaa dollaria Punaisenmeren häiriöiden vuoksi. Egypti ei ole ainoa asianosainen, vaan maailmankauppa on vaikuttanut syvästi. 

Miten maailmankauppa ja Keski- ja Itä-Euroopan (KIE) tuonti-vienti voisivat kehittyä? 

YK:n uusimman arvion mukaan Suezin kanavan kautta kulkevan kaupallisen liikenteen määrä on laskenut yli 40 prosenttia. Punainen meri on tärkeä kauppareitti hiilivetyille, enimmäkseen öljylle ja maakaasulle. Mutta se on tärkeää myös Eurooppaan meneville jyville. Normaalina aikana noin 4.7 % EU:n vehnän kokonaistuonnista kulkee salmien kautta. Bab El Mandebin salmi on tärkeä kansainväliselle kaupalle. Mutta se ei ole strateginen. Laivat voivat kiertää sen kulkemalla Hyväntoivon niemen läpi. Tämä pidentää matkaa keskimäärin 15-20 päivällä. Mutta tavarat saapuvat turvallisesti perille. Tämä on mitä tällä hetkellä tapahtuu. KIE-yrityksille, joiden tuonti ja/tai vienti Aasiasta/Aasiaan vaikuttaa, tämä tarkoittaa korkeampia kustannuksia ja pidentynyttä toimitusaikoja.

Kansainvälinen kauppa on luonnollisesti jälleen sopeutunut kasvavaan geopoliittiseen riskiin tällä alueella. Merkittävän hypyn jälkeen rahtikustannukset ovat alkaneet laskea, vaikka ne eivät olekaan palanneet kriisiä edeltäneelle tasolle. Drewry-yhdistelmä, joka seuraa 40 jalan konttien rahtikustannuksia kahdeksan pääreitin kautta, mukaan lukien spot-hinnat ja lyhytaikaiset sopimushinnat, laski viime viikolla 3 % 2,836 XNUMX dollariin. 

Minimaalinen inflaatioriski KIE-alue

Nyt on selvää, että Bab El Mandebin salmen saarto ei lisää inflaatiota Euroopassa. Rahtikustannukset edustavat yleensä vain noin 1.5 % kuluttajahintaindeksistä. Tämä on melko vähäistä. Suurin riski oli satamien ruuhkautuminen. Onneksi siltä vältyttiin. Keskimääräinen viipymäaika konttia kohti on Euroopassa noin 5 päivää verrattuna 25 tai jopa 30 päivän huippuun pahimpien Covid-jaksojen aikana.

Mainos

Uhkaava riski on kuitenkin menettää yhden tai useamman kansainvälisen vakauden kolmesta strategisesta salmesta: Formosan salmi (välttämätön puolijohteille), Hormuzin salmi(öljy) ja Bosporin salmi (vehnä). Nämä ovat maailmantalouden keskeisiä alueita, joita ei voida ohittaa tai korvata Bab El Mandebin salmen tapaan.

Bab El Mandebin salmen saarto korostaa, missä määrin merireittimme eivät ole enää turvallisia. Kuljetuskustannusten aleneminen ja protektionismi ovat nyt kaksi pääasiallista liikkeellepanoa ja ystävystymistä – näemme sen erittäin hyvin, kun Meksiko on korvannut Kiinan Yhdysvaltojen ensimmäisenä kauppakumppanina. Uskomme, että merikaupan vaarallisuus on myös voimakas tekijä, joka kannustaa lähivuosina ja vuosikymmeninä yritysten siirtymään lähimpään kohdemarkkinoihin. Kuusikymmentä vuotta elimme suhteellisen rauhan aikakaudella. Tämä oli poikkeama ihmiskunnan historiassa. Olemme nyt palanneet normaalitilaan, takaisin levottomaan ja riskialttiimpaan maailmaan.

Jaa tämä artikkeli: