Maailmanpankki esittelee tärkeimmät tulokset viimeisimmästä keskikäytävästä Tbilisissä tehdystä tutkimuksesta

Maailmanpankki esitteli viimeisimmän tutkimuksensa keskeiset tulokset Trans-Kaspian International Transport Route (TITR), joka tunnetaan myös nimellä Middle Corridor.

Tapahtuma kokosi Armenian, Azerbaidžanin, Georgian, Kazakstanin, valtionyhtiöiden, yksityisen sektorin ja muiden sidosryhmien edustajia pohtimaan, miten maat voivat tehdä yhteistyötä alueellisen lähestymistavan kehittämisessä käytävän tehostamiseksi ja pullonkaulojen poistamiseksi.

TITR on multimodaalinen käytävä, joka yhdistää Kiinan ja Euroopan. Se kulkee Kazakstanin kautta rautatietä pitkin Dostykin tai Khorgos/Altynkolin kautta, sitten rautatie Aktaun satamaan, ulottuu Kaspianmeren yli Bakun satamaan, ylittää Azerbaidžanin ja Georgian ja edelleen Eurooppaan. 

Reitin kehittäminen on herättänyt kasvavaa huomiota, ja siitä on tullut yhä tärkeämpää alueen taloudellisen joustavuuden vahvistamiseksi ja kaupan monipuolistamisen edistämiseksi. TITR:n kehitys on myös linjassa Kazakstanin tavoitteen kanssa tulla kuljetus- ja logistiikkakeskukseksi. 

TITR International Associationin tietojen mukaan kuljetusten määrä tällä käytävällä kasvoi 86 % ja oli 2.8 miljoonaa tonnia, kun se vuonna 1.5 oli 2022 miljoonaa. Tämä on huomattava kasvu verrattuna vain 586,000 2021 tonniin vuonna XNUMX. 

Marraskuussa 2022 Azerbaidžan, Georgia, Kazakstan ja Turkiye allekirjoittivat niin sanotun tiekartan, jossa hahmotellaan TITR:n parantamiseen tarvittavat investointien ja toimenpiteiden painopisteet. Kesäkuussa 2023 Azerbaidžan, Georgia ja Kazakstan sopivat yhden logistiikkaoperaattorin perustamisesta. 

Vuonna 2023 Kazakstan toimitti öljyä ensimmäisen kerran TITR:n kautta pumpaten sitä Baku-Tbilisi-Ceyhan-putkilinjaan KazMunayGasin ja Azerbaidžanin öljy- ja kaasuyhtiön SOCAR-yhtiön välisen sopimuksen mukaisesti. Tätä reittiä pitkin on kuljetettu lähes miljoona tonnia Kazakstanin öljyä.

Mainos

Avainlöydökset

Käytävä voi kolminkertaistaa kauppavolyymit vuoteen 2030 mennessä 11 miljoonaan tonniin vuoden 2021 tasosta ja lyhentää matka-aikaa puoleen, sanoi Maailmanpankin Etelä-Kaukasian aluejohtaja Rolande Pryce.

"Sen lisäksi, että Middle Corridor on hyödyllinen Aasian ja Euroopan välisenä konttirahdin siltana ja kansainvälisten markkinoiden pääsyväylänä kaikentyyppisille rahtiliikenteille, sen merkitys piilee mahdollisissa hyödyissä, joita se voi tuoda alueensisäisenä kauppakäytävänä eli keskinäisenä kauppana. alueen maita”, Pryce sanoi.

Jakaessaan tutkimuksesta saatuja suosituksia Pryce totesi, että ensimmäinen askel on kuvitella Keskikäytävä uudelleen taloudelliseksi käytäväksi liikennekäytävän sijaan. 

”Käytävän peruskysyntä syntyy endogeenisesti käytävämaiden sisällä. Sellaisenaan Middle Corridorilla on suuri potentiaali kehittyä taloudelliseksi käytäväksi, jossa on synergiaa yhteyksien parantamisen ja käytävän läpi kulkevien vyöhykkeiden luontaisen taloudellisen potentiaalin välillä", hän sanoi. 

Tämä edellyttää kuitenkin sellaisen rajat ylittävän institutionaalisen kehyksen luomista, joka pystyy tehokkaasti kehittämään ja optimoimaan käytävän käyttöä yhtenäisenä kauppareittinä ja talousalueena.

Ilman käytävän parannuksia kuljetusten kysynnän ennustetaan jäävän 35 % odotettua kasvua pienemmäksi. 

Pryce korosti myös menettelyjen, erityisesti rajamenettelyjen, uudistamisen ja yksinkertaistamisen tärkeyttä. 

"Hyödynnä digitaalisten tietovirtojen potentiaalia. Digitalisaatio on avainasemassa ja siinä on monia elementtejä. Avoimuutta ja näkyvyyttä pitäisi olla. Pitäisi pystyä jäljittämään ja jäljittämään. Digitalisaatio tarkoittaa myös sitä, että paperityöstä tulee jäädä menneisyyteen, mikä tasoittaa tietä entistä hienostuneemmalle ja kustannustehokkaammalle, yhdistämällä pienemmät kuormat isommiksi ja tehokkaammiksi junakuormiksi", hän jatkoi. 

Hän vahvisti uudelleen Maailmanpankin valmiuden tukea hallituksia Keskikäytävän täyden potentiaalin vapauttamisessa. 

"Mutta tiedämme, että hallitukset ja Maailmanpankki eivät yksin pysty toteuttamaan tätä onnistuneesti. Tämän suuren idean toteuttaminen edellyttää useiden toimijoiden, mukaan lukien yksityisen sektorin ja muiden kehityskumppaneiden, aktiivista osallistumista. Infrastruktuurivajeen kuromiseksi ja palvelutarjonnan parantamiseksi meidän on mobilisoitava yksityinen pääoma ja asiantuntemus, hän sanoi. 

Nykyiset haasteet

Maailmanpankin vanhempi liikenneekonomisti Víctor Aragonés jakoi tutkimuksen yksityiskohdat. "Tutkimuksen vuoksi menimme todella pelloille, vierailimme satamissa, rautateillä, eri ihmisissä, eri sidosryhmissä, teimme kyselyitä, haastatteluja", hän sanoi. 

Aiemmat tutkimukset osoittavat, että Keskikäytävällä on merkittäviä ongelmia.

"Hinnoissa on ongelmia. He [käytävän käyttäjät] kokevat avoimuuden puutteen ja hinnat voivat olla korkeita ja vaihtelevia. Myös käytävän ylitysaika voi vaihdella suuresti. Joissakin tapauksissa se voi mennä hyvin nopeasti, mutta rahdinantajien kannalta on erittäin tärkeää, että heillä on jonkin verran ennustettavuutta ja luotettavuutta ylitysaikojen suhteen”, Aragonés sanoi. 

Toinen keskeinen havainto on, että nämä haasteet eivät johdu niinkään infrastruktuurin puutteista vaan liikkuvan kaluston puutteesta ja ongelmista rautateiden ja satamien rajapinnassa. 

”Monet ongelmat eivät liity infrastruktuuriin tai uusien rautateiden rakentamiseen. Uskon, että näissä pullonkauloissa on paljon mahdollisuuksia korjata keskittymällä käytävän toiminnan tehokkuuteen, hän lisäsi. 

Yksi kriittinen alue, joka on tunnistettu parannettavaksi, on käytävien koordinointi, joka Aragonésin mukaan on "monimutkaisempaa", koska kustakin maasta on mukana useita rautateitä, satamia, laivayhtiöitä ja tullivirastoja. Tämä monimutkaisuus korostaa kiireellistä tarvetta tehostaa eri sidosryhmien välistä koordinointia.

Toinen tärkeä alue on Middle Corridorin digitalisointi. 

”Käytävän suuri ongelma on, että käytävän digikehityksen taso on erilainen. Joissakin tapauksissa jotkut operaattorit käyttävät paperia. Toiset käyttävät uusinta alustaa. On ponnisteltava todella hyödyntää tietotekniikkaa edistääkseen tiedon liikkumista päästä päähän", hän sanoi. 

Toiminnan tehokkuuden parantamisen lisäksi tarvitaan huomattavia investointeja. Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki (EBRD) totesi tuoreessa tutkimuksessaan, että TITR:n kehittämiseen tarvitaan lähes 18.5 miljardin euron (20 miljardin dollarin) investoinnit. 

Kaupan komponentti

Verrattuna aikaisempiin kansainvälisten instituutioiden tekemiin tutkimuksiin Maailmanpankin tutkimuksessa on kauppakomponentti, Aragonés sanoi.

”Tämä on mukava ominaisuus, koska sen avulla ei vain pysty tunnistamaan kuljetusten pullonkauloja. (…) Kauppa mukaan lukien voimme nähdä, kuinka käytävän parantaminen vaikuttaa paikalliseen talouteen ja miten se monipuolistaa maiden kauppadynamiikkaa. Tämä on siis tärkeää, koska sen avulla voidaan todella mennä kuljetusten lisäksi aluekehitykseen", hän sanoi. 

Tutkimuksen mukaan vuodesta 2021 vuoteen 2022 käytävän varrella käytävä kauppa kasvoi volyymiltaan 10 %, mikä johtui suurelta osin alueellisista ja mannertenvälisistä kaupan rakenteesta. 

Vuonna 2021 Kazakstanista, Georgiasta ja Azerbaidžanista tuleva kauppa muodosti noin kaksi kolmasosaa keskikäytävän volyymista. Tämä kauppavolyymi kaksinkertaistui vuonna 2022 Ukrainan sodan seurauksena, mikä johti kauppavirtojen lisääntymiseen erityisesti energia- ja teknologiatuotteiden osalta, kun Venäjää vastaan ​​asetetut sanktiot johtivat tämän kaupan osan monipuolistamiseen.  

”Kazakstanissa ja Georgiassa kaupan liikevaihto kasvoi noin 45 % ja Azerbaidžanissa 72 % vuonna 2022 verrattuna vuosiin 2019-21. EU:n osuus alueen viennin kasvusta oli yli puolet”, tutkimuksessa lukee. 

Keskikäytävän kehitysstrategia 

Kazakstanin liikenneministeriön liikennepolitiikan osaston johtaja Sapar Bektassov yhtyi kollegoihinsa puhuessaan kokoukseen virtuaalisesti korostaen tarvetta lyhentää toimitusaikoja käytävällä, tehostaa digitaalista teknologiaa ja luoda vakaat tariffit luomalla yksittäinen palvelu.

Kazakstanin liikenneministeriön mukaan käsittely- ja kuljetusajat reitin varrella ovat lyhentyneet 38-53 päivästä 19-23 päivään. Tavoitteena on lyhentää toimitusajat 14-18 päivään, josta kauttakulkuaika Kazakstanin läpi on suunniteltu lyhennettäväksi viiteen päivään.

Hän ehdotti Keskikäytävän strategian kehittämistä vuoteen 2040 asti. 

”Valtion tasolla laadimme viiden vuoden suunnitelmat markkinoiden vaatimusten ja ongelmien perusteella. Ottaen huomioon Keski-Aasian ja Mustanmeren maiden yhdistämisen Kaukasian alueen kautta Eurooppaan pääsyn suuret liikennemahdollisuudet, meidän on ryhdyttävä samanaikaisiin ja toisiinsa liittyviin toimenpiteisiin maiden välillä”, varaministeri sanoi. 

Hän korosti, että liikennekäytävät ovat tärkeä tekijä globaalissa kilpailukyvyssä. 

”Pidämme tarpeellisena kehittää TITR:lle standardit, jotka toimisivat laaduntakuuna kaikille käytävän käyttäjille. Nämä standardit voisivat keskittyä tavaroiden kiinteisiin kuljetusaikoihin kunkin maan alueen läpi käytävää pitkin, varmistaa rahdin turvallisuuden ja säilymisen, yhtenäisen palvelun ja kilpailukykyiset tariffit”, Bektassov sanoi. 

Visio Azerbaidžanista

Azerbaidžanin digitaalisen kehityksen ja liikenteen apulaisministeri Rahman Hummatov sanoi, että Kiinasta on lähetetty TITR:ää pitkin 13 junaa viimeisen kahden kuukauden aikana.

”Tehostettujen toimenpiteiden vuoksi näiden konttien aika Georgian satamiin oli vain 12 päivää. Tiedoksi, ennen kuin se vie noin 40-50 päivää", hän lisäsi. 

Hän huomautti, että TITR on "saanut uutta vauhtia kehittyen strategiseksi valtimoksi, joka palvelee paitsi taloudellisia etuja myös rauhaa ja vaurautta alueella".

”Meillä on vahva aikomus ja vahva poliittinen tahto tukea käytävän kehittämistä maksimoidaksemme sen potentiaalin ja toimiaksemme luotettavana linkkinä Euraasiassa. Integroituihin suunnitelmiimme kuuluu kansainvälisten kauttakulkukäytävien tehostaminen, rajanylitysmenettelyjen harmonisointi, prosessien synkronointi, meritoiminnan tehokkuuden varmistaminen, yhtenäisten globaalien passitusasiakirjojen soveltaminen ja tietysti digitalisaatio”, hän sanoi. 

Lisätutkimukset

Aragonés sanoi, että Maailmanpankki tutkii myös toista haaraa, joka kulkee Uzbekistanin ja Turkmenistanin kautta ja saavuttaa Turkemnbashiin sataman ylittääkseen Kaspianmeren ja saavuttaakseen Bakun.

"Katsomme myös Turkiyea. Tällä hetkellä käsittelemme vain sitä, mitä pidämme Keskikäytävän ytimenä, eli Azerbaidžanin, Georgian ja Kazakstanin. Mutta seuraava vaihe laajentaa maantieteellistä kattavuutta Turkiyeen, josta on tulossa myös tärkeä toimija, Aragonés sanoi.

Maailmanpankki ilmoitti äskettäin käynnistävänsä yksityiskohtaisen Kaspianmeren tasotutkimuksen, joka vaikuttaa myös Keskikäytävän satamien toimintaan. 

Jaa tämä artikkeli: