Autojen CO₂-päästörajat: Viimeinen tilaisuus oppia perusasiat oikein

Komissio esittelee lähipäivinä CO₂-päästönormien tarkistuksen, joka on autoteollisuuden paketin merkittävin osa. Se ratkaisee, säilyykö Euroopassa kilpailukykyinen autoteollisuus ja kohtuuhintainen liikkuvuus vai jatketaanko tavoitteet, jotka saattavat näyttää paperilla hyviltä, ​​mutta jotka ovat tuomittuja epäonnistumaan todellisuudessa., kirjoittavat Ondřej Krutílek, ITRE-valiokunnan varakoordinaattori (ECR-ryhmä) ja Elena Donazzan, ITRE-valiokunnan varapuheenjohtaja (ECR-ryhmä).

Jälkimmäisen välttämiseksi on korjattava EU:n autolainsäädännön perusta. Tämä alkaa vuoden 2030 tavoitteen tarkistamisesta, vuoden 2035 kiellon poistamisesta ja joustavuuden palauttamisesta, jotta kaikki päästöjä vähentävät teknologiat voivat edistää todellisia tuloksia.

Meidän on lopetettava teeskentely, että nykyisten henkilö- ja pakettiautojen CO₂-sääntöjen täytäntöönpano tapahtuu täsmälleen niin kuin päättäjät kuvittelivat vuosia sitten.

Ne suunniteltiin erilaista maailmaa varten – maailmaa, jossa energia on halpaa, toimitusketjut sujuvat ilman esteitä ja kuluttajien luottamus akkukäyttöisiin sähköajoneuvoihin (BEV) kasvaa jyrkästi. Sitä maailmaa ei enää ole olemassa.

Hyvä paperilla, mutta epärealistinen käytännössä

Maailmanjärjestyksen muuttuessa Euroopan autoteollisuus on paineen alla, jollaista emme ole nähneet vuosikymmeniin. Globaali kilpailu kiristyy, kaupan esteet nousevat ja toimitusketjut häiriintyvät. Yhdysvaltojen ajaessa riskien vähentämistä, Eurooppa on yhä riippuvaisempi Aasiasta kriittisten sähköajoneuvojen materiaalien ja teknologioiden osalta. Kilpajuoksusta ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on tullut kilpajuoksu elämän puolesta. Koko Euroopan autoteollisuuden olemassaolon kilpajuoksu.

Näemme jo suunnitelmien ja todellisuuden välisen ristiriidan vaikutukset: työpaikkojen menetyksiä arvoketjun keskeisissä osissa; autoista tulee vähemmän edullisia keski- ja pienituloisille perheille; ja vaikka akkusähköajoneuvojen käyttöönotto etenee nopeasti muutamissa jäsenvaltioissa, se on pysähtynyt monissa muissa.

Nykyinen sääntelykehys kuitenkin olettaa päinvastaista: tasaista akkusähköautojen kysyntää kaikkialla EU:ssa, laajaa paikallista akkujen toimitusketjua, halpaa uusiutuvaa sähköä aina saatavilla sekä latausinfrastruktuurin nopeaa, yhtenäistä ja massiivista käyttöönottoa.

Mikään tästä ei ole toteutunut.

Samaan aikaan yritykset kohtaavat korkeita tuotantokustannuksia, sääntelyn monimutkaisuutta ja kasvavaa globaalia painetta. Eurooppa on vaarassa menettää teollista kapasiteettiaan juuri silloin, kun sen on vahvistettava sitä.

Näissä olosuhteissa vuosien 2030 ja 2035 tavoitteita ei saavuteta.

Jos vuonna 2035 joka toinen Euroopassa myyty auto on täyssähköinen, se itsessään olisi jo valtava saavutus. Mutta sen sijaan, että tätä juhlittaisiin, nykyinen sääntelykehys "palkitsisi" tämän saavutuksen seuraamuksilla, pakottaen EU:n yritykset ostamaan päästöoikeuksia ulkomaisilta kilpailijoilta.

Tämä on itsesabotaasia.

Muutos, johon ihmisillä ei ole varaa ja jota yritykset eivät voi toteuttaa, on muutos, josta ei ole kenellekään hyötyä.

Miksi keskitymme vain uusiin myynteihin?

Keski- ja Itä-Euroopassa kuilu on vielä suurempi. Alhaisempi ostovoima ja käytettyjen autojen käyttö työntävät miljoonia kansalaisia ​​siirtymän ulkopuolelle.

Eurooppa uusii ajoneuvokantaansa vain 4 prosentin vuosivauhdilla. Kotimaassani Tšekissä keskimääräinen tiellä oleva auto on 16.5 vuotta vanha ja vanhenee vuosi vuodelta. Kun uusista autoista tulee liian kalliita ja haluttuja autotyyppejä ei ole saatavilla, ihmiset pitävät vanhoja, saastuttavampia autoja pidempään. Tämä on suora seuraus nykyisestä lainsäädännöstä.

Vaikka polttomoottorit kiellettäisiin vuonna 2035, vuonna 2034 rekisteröityjä ajoneuvoja ajetaan edelleen 2050-luvulla ja 2060-luvun alussa. Nykyiset CO₂-säännöt keskittyvät kuitenkin lähes kokonaan uusien autojen myyntiin, kun taas suurin osa päästöistä on peräisin jo tiellä olevista autoista. Sen sijaan, että edistäisimme erilaisia ​​teknologioita näiden päästöjen vähentämiseksi, olemme jumissa pelkkien akkusähköajoneuvojen polulla.

Hyvä esimerkki ovat CO₂-neutraalit polttoaineet. Teknologia on olemassa, mutta poliittista tahtoa ei. Koska näitä polttoaineita ei nykyään voida laskea mukaan vaatimustenmukaisuuden kriteerien täyttämiseen, ei ole todellista liiketoimintaperustetta niiden laajentamiselle, vaikka ne ovatkin paras vaihtoehto nykyisen ajoneuvokannan päästöjen vähentämiseksi. Sama pätee edistyneisiin hybrideihin ja toimintamatkaa pidentävään konseptiautoon. Jos säännöt pakottavat valmistajat yhteen ratkaisuun, kaikki muu lopulta katoaa. Ei siksi, etteivät teknologiat toimisi, vaan siksi, että sääntelykehys tekee niistä kaupallisesti mahdottomia.

Miksi ilmastopolitiikan pitäisi olla dogmaattista, kun pragmatismi tuottaisi parempia tuloksia?

Uskottava ilmastostrategia ei voi perustua pelkästään yhteen voimansiirtoon. Eurooppa tarvitsee laajemman työkalupakin vähentääkseen sekä uusien ajoneuvojen että jo teillä olevien kymmenien miljoonien ajoneuvojen päästöjä. Ei ole olemassa yhtä täydellistä ratkaisua 11 miljoonalle ajoneuvon ostajalle vuosittain. Ratkaisuna on laaja valikoima käyttötarkoitukseen sopivia voimansiirtoja. Toisin sanoen teknologianeutraalius.

Oppitunteja edelliseltä lainsäädäntökaudelta

Euroopan parlamentin viimeisin CO₂-tarkistus muotoiltiin lähes kokonaan ympäristönäkökulmasta, sillä se antoi ympäristö-, ilmasto- ja elintarviketurvallisuusvaliokunnalle (ENVI) mahdollisuuden toteuttaa visionsa. Tulos on nähtävissä tänään: vihreän kunnianhimon kannalta vahva, mutta toteutettavuuden osalta heikko viitekehys.

CO₂-standardit eivät ole enää kapea-alainen ympäristötyökalu. Ne ovat yksi Euroopan merkittävimmistä teollisuus-, tutkimus- ja kehitystyöhön sekä energiaan liittyvistä säädöksistä. Ne määrittävät, minne tehtaat rakennetaan ja pysyvätkö eurooppalaiset tuotteet kilpailukykyisinä.

Siksi tuleva tarkistus on käsiteltävä yhteisvaliokuntamenettelyllä, jossa kaksi valiokuntaa työskentelee tasavertaisina kumppaneina. Ympäristö-, kansanterveys- ja elinkeinovaliokunta (ENVI) tuo ympäristötavoitteita, teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta (ITRE) lisää teollista realismia ja keskittyy teknologiaan ja innovaatioihin.

Tämä on vähimmäisvaatimus tasapainoiselle ja vastuulliselle lainsäädännölle asiassa, joka koskee yli 13 miljoonaa työpaikkaa ja jokaista auton omistavaa eurooppalaista kotitaloutta.

Olemme henkilökohtaisesti sitoutuneet työskentelemään rakentavasti luodaksemme CO₂-kehyksen, joka on uskottava myös käytännössä, ei vain teoriassa. Kehyksen, joka poistaa ideologisen vuoden 2035 kiellon, ylläpitää teknologista avoimuutta, vahvistaa teollisuuden kilpailukykyä ja varmistaa, että liikkuvuus pysyy kohtuuhintaisena.

Tällä kertaa meidän on saatava perusasiat kuntoon. Autonvalmistajamme eivät saa toista mahdollisuutta.

Jaa tämä artikkeli: