Liity verkostomme!

Rautatiet

Neuvoston kanta rautateiden infrastruktuurin kapasiteettiasetuksesta "Ei paranna rautateiden tavaraliikennepalveluja"

SHARE:

Julkaistu

on

Euroopan unionin neuvosto on hyväksynyt yleisnäkemyksen komission ehdotukseen rautatieinfrastruktuurin kapasiteettia koskevaksi asetukseksi. Ehdotuksen tarkoituksena on optimoida rautateiden kapasiteetti, parantaa rajat ylittävää koordinointia, lisätä täsmällisyyttä ja luotettavuutta ja viime kädessä houkutella lisää tavaraa rautateille. Mutta viisi kauppajärjestöä väittää, että hyväksytty yleinen lähestymistapa ei mene tarpeeksi pitkälle näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. 

Kaupan toimielimet ovat:
CLECAT – joka edustaa yli 19.000 1.000.000 yrityksen etuja, jotka työllistävät yli XNUMX XNUMX XNUMX työntekijää logistiikassa, huolinta- ja tullipalveluissa.
KOKEA – European Rail Freight Association – eurooppalaisia ​​yksityisiä ja riippumattomia rautateiden tavaraliikenteen yrityksiä edustava eurooppalainen liitto.
ESC – European Shippers' Council, joka edustaa yli 75,000 XNUMX yrityksen sekä pk-yritysten että suurten monikansallisten yritysten logistiikkaetuja kaikissa kuljetusmuodoissa.
UIP – Kansainvälinen vaununpitäjien liitto, 14 Euroopan maan kansallisten järjestöjen kattojärjestö, joka edustaa yli 250:tä tavaravaunujen pitäjää ja kunnossapidosta vastaavaa yksikköä (ECM).
UIRR - Kansainvälinen maantie-rautatie-yhdistettyjen kuljetusten liitto edustaa eurooppalaisten maantie-rautatie-yhdistettyjen kuljetusten toimijoiden ja jälleenlaivausterminaalien päälliköiden etuja.

He ovat antaneet seuraavan vastauksen neuvoston päätökseen:
Jotta rautateiden tavaraliikenteestä tulisi yhä houkuttelevampi loppukäyttäjille, sen on siirryttävä kapasiteetin hallinnan kansallisesta lähestymistavasta kansainvälisesti koordinoidumpaan lähestymistapaan. Yli 50 prosenttia rautateiden tavaraliikenteestä ja lähes 90 prosenttia intermodaalisesta rautateiden tavaraliikenteestä kulkee nykyään vähintään yhden kansallisen rajan yli. Tällä hetkellä infrastruktuuria hallinnoidaan kansallisella tasolla vähäisellä kansainvälisellä koordinaatiolla. Rautateiden tavaraliikenne harjoittaa näin ollen rajat ylittävää palvelua kansallisten verkkojen tilkkutäkkinä.

Tämä ei tarkoita, että nykyisestä kapasiteetin jakamisen infrastruktuurin hallintajärjestelmästä, joka on pitkälti matkustajaliikenteen tarpeiden ympärille rakennettu, pitäisi luopua. Rautateiden tavaraliikenteen kapasiteettitarpeet voidaan saavuttaa kansainvälisesti sovitulla kapasiteetin hallinnan viitekehyksellä, joka kattaa pitkän aikavälin jatkuvan suunnittelun ja turvatut kansainväliset rautateiden tavaraliikenteen reitit. Jotta rautateiden tavaraliikennepalveluista tulee houkuttelevampia loppukäyttäjille, on hyväksyttävä, että vallitseva tilanne ei ole tehokas. Rautatiekapasiteetin hallinnan on kehitettävä kansainvälinen, digitaalinen ja joustava järjestelmä.

Se, mitä havaitsemme yleisessä lähestymistavassa, ei valitettavasti mene tähän suuntaan. Yleinen siirtyminen Euroopan komission ehdottamien eurooppalaisten sääntöjen tekemiseen sitomattomiksi tai kansallisille poikkeuksille avoiviksi johtaa tilanteeseen, jossa rautateiden tavaraliikenne jatkaa toimintaansa useissa kansallisissa tilkkutöissä. Se merkitsee käytettävissä olevan eurooppalaisen rautatieinfrastruktuurikapasiteetin jatkuvaa pirstoutumista ja epäoptimaalista hyödyntämistä ja ennen kaikkea riittämätöntä tukea eurooppalaisille toimitusketjuille.

On myös erittäin kyseenalaista, vähentääkö neuvoston ehdotus väliaikaisten kapasiteettirajoitusten vaikutusta rautateiden tavaraliikennepalveluihin. Nykyään rautateiden tavaraliikennepalveluissa monissa Euroopan jäsenvaltioissa on huomattavia viivästyksiä ja peruutuksia huonosti suunniteltujen ja koordinoimattomien kapasiteettirajoitusten vuoksi, jotka eivät keskity vaadittavaan liikenteen jatkuvuuden ratkaisuihin. Uuteen asetukseen on tärkeää sisällyttää säännökset, joilla varmistetaan rautateiden tavaraliikenteen ennakoitavuus kapasiteettirajoitusten aikana. Tätä olisi tuettava todellisilla vastavuoroisilla kannustimilla infrastruktuurin haltijoille suunnittelemaan kapasiteettia asiakasystävällisellä tavalla hyvissä ajoin.

Neuvoston ehdotus lykätä tämän asetuksen voimaantuloa vuoteen 2029 ja tiettyjen säännösten osalta vuoteen 2032, mikä tarkoittaa, että tällä asetuksella ei ole vaikutusta Euroopan komission tavoitteeseen saavuttaa rautateiden tavaraliikenteen 50 prosentin kasvu vuoteen 2030 mennessä. Tämä on viesti. että päättäjät luopuvat sovitusta vuoden 2030 tavoitteesta.

Ennen tulevia kolmikantaneuvotteluja on olennaisen tärkeää, että Euroopan komissio, Euroopan parlamentti ja neuvosto pääsevät yhteisymmärrykseen tekstistä, jossa korostetaan enemmän toimivien eurooppalaisten rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden liiketoiminnan vaatimusten täyttämistä tai on olemassa merkittävä riski ehdotuksesta. ei ole todellista vaikutusta Euroopan rautateiden rahtiliikenteen täsmällisyyden ja luotettavuuden lisäämiseen.


Euroopan rautatie- ja infrastruktuuriyhtiöiden yhteisö (CER) osui sovittelevampaan sävyyn. Se piti myönteisenä neuvoston yleisnäkemystä tärkeänä askeleena kohti neuvotteluja Euroopan parlamentin kanssa, mutta korosti useita huolenaiheita ja totesi seuraavat seikat:

Rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöä koskeva asetus

Yhdenmukaistettu EU:n lähestymistapa kapasiteetin hallintaan on välttämätöntä, jotta voidaan helpottaa rajat ylittävän rautatieliikenteen nopeaa laajentamista kapasiteetin ollessa niukka. CER pahoittelee sen vuoksi nimenomaista viittausta sen sitomattomuuteen eurooppalaiset puitteet asetusehdotuksessa ja kehottaa jäsenvaltioita varmistamaan niiden tehokkaan täytäntöönpanon. CER toivottaa uuden tervetulleeksi koordinointivuoropuhelua jäsenvaltioiden, eurooppalaisten koordinaattoreiden ja Euroopan komission välillä.

On kuitenkin myös tarpeen varmistaa erityinen koordinointivaltuutus konfliktien ratkaisemista koskevien kansallisten ohjeiden osalta rajat ylittävän liikenteen helpottamiseksi. Lisäksi tarvittava EU-rahoitus on oltava käytettävissä asetuksen täytäntöönpanoa varten, erityisesti uuden eurooppalaisen hallintorakenteen vuoksi. CER pahoittelee myös pitkittynyttä täytäntöönpanon aikataulut asetuksessa. Rautatieala tukee komission ehdottamia alkuperäisiä määräaikoja (eli 2026 suurimmalle osalle asetuksesta ja 2029 tiettyjen kapasiteetin hallintaa koskevien säännösten osalta).

Mainos

Lopuksi CER arvostaa infrastruktuurin haltijan sisällyttämistä operatiivisten sidosryhmien kuuleminen jatkuvana ja osallistavana dialogina. Tämä on menestyksen avain, mutta uskomme kuitenkin, että asetukseen olisi sisällytettävä uusi erityinen alusta, joka edustaa kapasiteettia hakevia hakijoita – erityisesti rautatieyrityksiä – Euroopan infrastruktuurin haltijoiden verkostoa (ENIM) vastaavana vastineena.  

Painot ja mitat -direktiivi

CER pitää tervetulleena aikomusta edistää maanteiden tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä, mikä tunnustettiin asianmukaisesti paino- ja mittadirektiivin aikaisemmissa muutoksissa ja sallii raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen päästöttömien voimansiirtojen lisäpainon. Viimeisin tarkistusehdotus johtaa kuitenkin useisiin seurauksiin, joita ei ole täysin arvioitu. CER ja muut eurooppalaiset organisaatiot ovat lakkaamatta varoittaneet tästä tosiasiasta, erityisesti vakavasta asiasta vaara, että rahti siirtyy rautateiltä maanteille, mikä on ristiriidassa sen kanssa, että tieliikenteestä on vähennettävä hiilidioksidipäästöjä ja suojeltava mahdollisimman paljon turvallisuusstandardeja maaliikenteessä.

Neuvostossa käyty keskustelu on lisännyt näitä huolenaiheita erityisesti tieinfrastruktuuriin ja tieturvallisuuteen kohdistuvien vaikutusten osalta, jotka molemmat edellyttävät lisäinvestointeja jäsenvaltioilta. Ehdotus edellyttää perusteellista lisäarviointia sen moninaisista vaikutuksista ja viime kädessä sen lisäarvosta, kun otetaan huomioon jo hyväksytyt toimenpiteet päästöttömien ajoneuvojen edistämiseksi tällä hetkellä voimassa olevassa direktiivissä.  

Yhdistetyn liikenteen direktiivi

Yhdistettyjen kuljetusten direktiivin tarkistamista koskeva ehdotus on olennainen intermodaalisuuden lisäämiseksi. Oikein asetettujen kannustimien avulla se voi osaltaan vähentää liikenteen ulkoisvaikutuksia ja luoda synergiaa politiikkojen välillä, kuten päästöttömien ajoneuvojen edistäminen, mikä voidaan optimaalisesti yhdistää pitkiin rautatiematkoihin. Intuitiivisemman etsiminen yhdistetyn kuljetuksen määritelmä on myös pidettävä kirjaa tarpeesta palkita toimintoja, joilla saavutetaan suurimmat mahdolliset ulkoisten kustannusten säästöt.

Varmuuden lisääminen uudella määritelmällä ei saa avata ovea harhaanjohtaville kannustimille, jotka hakevat tukea toimiin, joihin liittyy erittäin laajoja tieosuuksia, minkä useat jäsenvaltiot ovat tunnustaneet neuvostossa. Siksi on tärkeää säilyttää suojasäännökset direktiivissä jo asetettu, kuten 150 kilometrin säteellä satamiin johtavat tieosuudet. CER rohkaisee lainsäätäjiä pitämään tämän mielessä eteenpäin edetessään.  

CER: n pääjohtaja Alberto Mazzola sanoi: "Tämänpäiväiset neuvoston keskustelut tasoittavat tietä uudelle tärkeälle kehitykselle rautatiealalla. Kiitämme jäsenvaltioita heidän ponnisteluistaan, erityisesti puheenjohtajavaltio Belgiaa sen hyvästä työstä viime kuukausina. Parannuksia on kuitenkin vielä tehtävä, ja CER haluaisi kapasiteetin hallintaprosessien yhdenmukaistamisen kaikkialla Euroopassa. Erityisesti on tarpeen varmistaa erityinen koordinointitoimeksianto konfliktien ratkaisemista koskevien kansallisten ohjeiden osalta rajat ylittävän liikenteen helpottamiseksi eikä estämiseksi. Aika on olennaista, ja meidän on tehtävä se oikein, jos haluamme optimoida ja lisätä olemassa olevaa kapasiteettia vastaamaan kasvavaan kysyntään.   

Jaa tämä artikkeli:

EU Reporter julkaisee artikkeleita useista ulkopuolisista lähteistä, jotka ilmaisevat monenlaisia ​​näkökulmia. Näissä artikkeleissa esitetyt kannat eivät välttämättä ole EU Reporterin kantoja.

Nousussa