Ovatko osapuolten väliset yhteydet Ison-Britannian vaahtoavimmassa ilmailukiistassa julkisia?

"Ei kyse ole siitä, mitä tiedät, vaan siitä, kenet tunnet.""

Vaikka tätä muinaista sananlaskua ei olekaan yksittäinen kirjoittaja väittänyt todeksi, sen totuus on universaali, olipa kyseessä kulttuurien tai maantieteellisten alueiden välinen tilanne. Liike-elämässä menestyminen edellyttää parempaa tuntea paljon ihmisiä kuin tietää paljon asioita.

Ja mitä enemmän valtaa ja yhteyksiä henkilöllä on, sitä enemmän mahdollisuuksia hänellä on käyttää tätä valtaa epäreilun edun saavuttamiseksi. Nähtyään Yhdysvaltain presidentti Donald Trumpin höyhenpeitteen pesässään ensimmäisen virkakautensa aikana, kongressin demokraatit vaativat nyt sisäpiirikauppatutkintaa presidenttiä ja hänen lähipiiriään vastaan ​​Trumpin hallinnon tekemien lukuisten tulli-ilmoitusten johdosta. Nämä toimet ovat lähettäneet shokkiaaltoja osakemarkkinoille ja antaneet sisäpiiriläisille, mukaan lukien Trumpille ja hänen perheelleen, mahdollisuuden hyötyä miljoonien dollarien muutoksista.

Sisäpiirikaupan ongelma politiikassa ei tietenkään rajoitu Donald Trumpiin. Edustajainhuoneen puhemies Mike Johnson on nyt antanut tukensa "Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act" -laille, josta on tullut välttämätön sen jälkeen, kun on tullut ilmi tarinoita kongressin jäsenistä – Nancy Pelosista Marjorie Taylor Greeneen – joiden väitetään käyttävän sisäpiiritietoaan henkilökohtaisen hyödyn tavoittelemiseen.

Kuten Billions-sarja niin onnistuneesti dramatisoi, mikään toimiala ei ole yhtä täynnä sisäpiirikauppaa kuin rahoitusala, mukaan lukien hedge-rahastot ja pääomasijoitusyhtiöt. Rahoitusalalla "etu" on kaikki kaikessa, riippumatta siitä, miten se kilpailijoihin nähden saavutetaan. Jos tiedät enemmän kuin markkinat, voit voittaa markkinat.

Mitä siis voidaan pitää "epäreiluna" etuna?

Oliver Stonen Oscar-palkittu elokuva Wall Street on lähes neljä vuosikymmentä syntynsä jälkeen edelleen sisäpiirikaupankäynnin perimmäinen dramatisointi. ”Ahneus on hyvästä” – konna Gordon Gekkon lausumat kuolemattomat sanat – nousivat mantraksi 1980-luvun go-go-liikehdinnässä. Ja jos kuvitteellisen Blue Star Airlinesin oli kuoltava täyttääkseen muutaman jo ennestään rikkaiden taskun, niin olkoon sitten niin.

Ja vaikka Stonen elokuvaura on mennyt nurin, modernin rahoitusmaailman ahne luonne on edelleen olemassa.

Itse asiassa Englannin korkeimman oikeuden käsittelyssä olevassa lentoyhtiötä ja pääomasijoitusrahastoa koskevassa tapauksessa on hieman Gekko-henkeä. Miten pieni, lontoolainen pääomasijoitusrahasto, jota johtaa australialainen "supertähti"-pankkiiri, oikein törmäsi monimutkaisiin japanilaisiin lainarakenteisiin, joilla rahoitettiin kourallinen lentokoneita kasvavalle vietnamilaiselle halpalentoyhtiölle?

Jos tarkastelemme askelta taaksepäin ja toimijoiden välisiä yhteyksiä, yksi mahdollinen vastaus esiin nousee: sisäpiirin tietoa.

Ensin hieman kontekstia. Kyseinen halpalentoyhtiö Vietjet oli ajautunut neljän koneensa lainojen maksurästeihin. Tämä ei ehkä ollut suuri yllätys, sillä nämä maksurästit kasaantuivat Covid-pandemian aikana, jolloin lentoyhtiöiden toiminta oli kiellettyä pitkiä aikoja. Vaikka Vietjet neuvotteli aktiivisesti lainanantajiensa kanssa kahden pankin, BNP:n ja Natixisin (jälkimmäisestä tulee tärkeä myöhemmin), leasing-sopimusten uudelleenneuvottelemiseksi, se huomasi yhtäkkiä saaneensa neljä irtisanomisilmoitusta. Lisäksi sen lainanantajat ilmoittivat lentoyhtiölle, että sen velka oli nyt FitzWalter Capitalin omistuksessa, joka oli ollut olemassa vain muutaman viikon.

Vielä pahempaa oli, että FitzWalter Capital siirsi sitten omaisuuden nopeasti tytäryhtiölleen – FitzWalter Aviationille – uudelleenmarkkinointiyrityksen Airborne Capitalin kautta. Ja kaiken tämän Vietjetin hyväksi tehdyn manööverin lopputulos? Sitä vastaan ​​nostettu satojen miljoonien dollarien vaatimus Ison-Britannian tuomioistuimissa – summa, joka kattaa lainarästit, kaikki tulevat lainanmaksut ja itse omaisuuden (eli lentokoneet).

Jos tuo kaikki kuulostaa vaikealta ymmärtää, liity klubiin. Jopa FitzWalterin oikeuteen selittämään sopimusta lähettämä edustaja – tuolloin jo entinen työntekijä (tosin sellainen, jolla oli vielä nahkaa mukana FitzWalterin pelissä) ja joka oikeudenkäyntimenettelyn mukaan ei ollut sopimuksen vetäjä työskennellessään yrityksessä – oli vaikeuksia selittää ja/tai perustella käänteitä. Oli melkein kuin rahasto ei olisi halunnut työtään liian tarkasti tutkittavan.

Ja kenties hyvästä syystä.

Yritysoston aikaan kenelläkään FitzWalter Capital Partnersin johdosta ei näytä olevan kokemusta ilmailurahoituksesta. Suurin osa sen kumppaneista tulee australialaisen sijoitusjätti Macquarien "Principal Finance" -ryhmästä, ei Macquarien AirFinance-yksiköstä. Mutta lentokonerahoitus on hankala peto (lue jälleen kerran oikeudenkäyntiasiakirjat). Joten jos kokemus ei ollut yrityksen sisäistä, mistä se tuli?

Se olisi voinut tulla FitzWalterin eri kumppaneilta, joilla kaikilla on selvästi runsaasti kokemusta rahoituksesta, laajemminkin. Mutta Airborne Capital, FitzWalterin uudelleenmarkkinointiagentti, on erittäin kokenut lentokoneiden rahoitusalan yritys. Niin pitääkin, koska se on heidän työnsä. Mielenkiintoista on, mistä tuo kokemus tulee. Ramki Sundaram – Airborne Capitalin toimitusjohtaja – toimi aiemmin Natixisin, yhden lainanantajista, ilmailuosaston johtajana. Jocelyn Noel, toinen yrityksen avainhenkilö, on myös entinen Natixisin ilmailurahoituksen työntekijä.

Kyseessä voi olla vain sattumaa, ja on korostettava, ettei ole olemassa mitään todisteita FitzWalter Capitalin, sen tytäryhtiön tai kumppaneiden laittomasta toiminnasta. Mutta oikeuden asiakirjoja lukiessa on selvää, että FitzWalterin laatima suunnitelma ei ollut lennossa keksitty; se oli monimutkainen ja selvästi laadittu ennen eri elementtien käyttöönottoa. Ja aikataulut olivat erittäin tiukat.

FitzWalter Capital Partners perustettiin Englannissa 24. syyskuuta 2021. Ja silti se kävi keskusteluja Natixisin ja BNP:n – Vietjetin lainanantajien – kanssa muutaman päivän kuluessa perustamisestaan. Se ohjeisti pankkeja lähettämään irtisanomisilmoituksia leasing-sopimusten purkamiseksi pian sen jälkeen. Ja muutamaa viikkoa sen jälkeen koneet olivat FitzWalter Aviationin hallussa Airbornen hoitaman lyhyen ja nopean myynnin kautta. Kaikki nämä toimenpiteet olisivat vaatineet laajaa oikeudellista neuvontaa. Mitään ei jätetty sattuman varaan.

Suunnitelman monimutkaisuuden vuoksi tavoitteilla oli merkitystä. Koneen monimutkaisen ja kiistanalaisen siirron piti olla rahojen arvoinen. Siksi valittiin neljä konetta, jotka rahoitettiin Japanese Operating Lease with Call Option (JOLCO) -sopimuksen kautta; tästä rakenteesta oli eniten hyötyä sekä sakkojen että omaisuuserien osalta.

Mutta miksi Vietjet? Miksi ei mikään muu lentoyhtiö, joka käyttää JOLCO-rahoitusta? Varmasti jotkut suuremmat ilmailualan yritykset olivat kypsiä pääomasijoitusten aiheuttamille häiriöille pandemian aikana? Varmasti kaikki eivät olleet ajan tasalla lainojensa maksuista. Vai toivottiinko, että pienemmän ja vähemmän näkyvän toimijan – ja kenties vähemmän kokeneen – suosiminen mahdollistaisi voittojen korjaamisen herättämättä negatiivista huomiota?

Jos se oli suunnitelma, se epäonnistui. Yksi FitzWalter Aviationin JOLCO-ostoista ajautui karille Yhdysvaltain tuomioistuimissa. Toinen, Vietjet, on juuri valittanut korkeimpaan oikeuteen. Näiden vaikeuksien vuoksi FitzWalterin sijoittajien kärsivällisyys saattaa olla loppumassa ja he toivovat tietävänsä tästä kaupasta enemmän ennen sen laatimista.

--

Jaa tämä artikkeli: